當汽車行業為實現（xiàn）二氧化碳零排放而努力奮鬥的時候，另一個具有巨（jù）大（dà）環境影響的歐盟規則變化（huà）正在悄悄地加入回收法律。

《報廢汽車（chē）指令》（ELV）的第11次修（xiū）正案將從根本上（shàng）改變新車的（de）設計和製造（zào）方式。該指令是一項大規模的努力，旨在使汽車部件更具可持續性，以便在其（qí）生（shēng）命周期（qī）結束時能夠被拆解和回收。

預（yù）計歐盟委員會將在2022年提（tí）出其最新的ELV指令評估的立法提案，歐洲（zhōu）汽車製造（zào）商預計這（zhè）將是艱難（nán）的（de）。

寶馬表示，為了遵守該規則，其汽車（chē）和SUV很快將不得不脫胎（tāi）換骨，首（shǒu）先是其日益（yì）複雜的線束——一旦這些變化完全實施，其設計和工程演變將滲透到在美國銷（xiāo）售的車輛中。

“電線在歐盟將必須被回收，它們是進入汽車的第一批物品。”寶（bǎo）馬公司內外飾設計項目負責人Andreas Vetter說，“電（diàn）池回收是目前汽（qì）車回收（shōu）的最重點領域，寶馬公司的所（suǒ）有電池都被重新用於其建築物和工廠周圍（wéi）。”

“即將流行的電動汽車在生產過程中的（de）隱含二氧化碳排放量高於傳統汽車，這使得改（gǎi）變變得絕對必要的。”Vetter說，“我們現在必須設（shè）計和製造一種我們可以有效（xiào）拆解的汽車。”

雖然美國沒有以同樣的（de）熱情推動汽（qì）車回收，但每輛歐洲（zhōu）設計的汽車出口都將符（fú）合新的（de）ELV指令，包括（kuò）那些歐洲工業（yè）廠商在北（běi）美工廠製造的汽車。

為了滿足新的規則，不論新舊的所有技術都將被納入考量範圍。像（xiàng）麻和亞麻這樣的天（tiān）然纖維正（zhèng）在卷（juàn）土重來（lái），從合金輪轂到汽車地（dì）墊都（dōu）將發生巨大變化（huà）。

大眾（zhòng）汽車集團的西班牙子公司Cupra今（jīn）年製造了熱點（diǎn），它在地中海拖網回收塑料（liào），以製造Born電動汽車的座椅材料。但寶馬集團計劃更深（shēn）入地（dì）進行回收。例如，它將於2022年在全新的Mini車（chē）上首次推出100%回收的（de）合金輪轂。

實現目標

寶（bǎo）馬是世（shì）界上第一家承（chéng）諾到2030年將（jiāng）氣候變（biàn）化的溫度降低1.5度的汽車製造商，這意（yì）味著其內部的二氧化（huà）碳目（mù）標將比2019年減少80%。

實現二氧化碳目標也將與歐洲的回收倡議相一致。Vetter的工作（zuò）是分離出每一輛車的每一個零件，看看是否可以在降低能耗的情況下使其同樣耐用。他（tā）還需（xū）要創造一種當它最終（zhōng）被回收時更容易（yì）分解的車輛。所有這些都必須在不使汽車給客戶帶來任何不同感覺（jiào）的情況下執行。

Vetter說，這意味著更多的再生金屬、更多的植物纖維以及每個部件隻使用一種国产精品免费福利材料，而不是一係（xì）列的国产精品免费福利材料。“我們必須找到方法（fǎ），以較低的（de）環境足跡製造所有的東西，而不是從頭開始製造部件，當其使用（yòng）壽命結束時，可（kě）以很容易地回收利用（yòng）。”

Vetter說，他計劃（huá）將二次材料，或（huò）重複使用的邊角料，至（zhì）少增加到50%。“目前，100%的地板下材料（liào）是由舊衣服（fú）回收製成的絕緣材料。鋼材通常有10％至15％的回收成分，而鋁的回收率高達50％，金屬板的回（huí）收率為30%。”

寶馬表示，到2030年，它還將用回收材料取代40%的熱（rè）塑性塑料。熱（rè）塑性（xìng）塑料是一種（zhǒng）在加熱下變得柔軟的塑料，被用於各種用途，包括（kuò）汽車電池和電線。

座椅中紡織品的複興，其中包括擺脫皮革也在議程上。雖然這並不（bú）容易，但它不一（yī）定會增加（jiā）生產的成（chéng）本。

梅賽德斯-奔馳

對於任何關注歐（ōu）洲的人來說，這都不是新聞，自從歐盟（méng）在2000年發布第一條ELV指令以來，每個高檔汽車品牌都有研發小組致力於這一事業。

梅賽德斯-奔馳也有一個可（kě）持續發展項目，由Boze Mrsic和Alexandra Krieger領導，他們將把這個世界上最古老（lǎo）的汽車製造商從隻生（shēng）產全新車到生產包含部分回收材料（liào）的車輛。他們啟動了（le）一個試點（diǎn）項目，讓（ràng）奔馳公司改用（yòng）他們所謂的 "回收物"，如塑料螺母和夾（jiá）子（zǐ）。

“我們選擇了兩個（gè）塑料螺（luó）母，在戴姆勒的規範下，我（wǒ）們能夠將其（qí）納入係列生產，” Krieger說，“在試點（diǎn）成功後，我們開始從（cóng）用於刹車線和空調軟管的線夾、塑（sù）料螺母和千斤頂支（zhī）架等產品組（zǔ）中更換另外17個小零件。”

梅賽（sài）德斯-奔馳的E級轎車有72個部件是由回（huí）收的塑料製成的，其中包括由再生聚酯和水性聚氨酯製成的 Dinamica 裝飾材料。這款（kuǎn）轎（jiào）車還回歸到了羊毛、棉花和纖維素纖維等天然產品（pǐn），其中 90 個零件由天然（rán）材料製成，重量超過 72 磅。

戴姆勒公司在一份聲明中說：“每年約有772萬公噸的原材料被用於生產我們的（de）轎車和商用（yòng）車。這個龐大的數量強調了戴姆勒需要限製（zhì）使用那些稀缺或可能損害社會（huì）和（hé）環境的原材料。”

戴姆勒稱，部件的再製造和使（shǐ）用回收材料......確（què）保了今天用於製造（zào）汽車的材料平均約有三分之一來自可回收來源。

奧迪

奧迪公司正（zhèng）在與卡爾（ěr）斯魯厄理工學院（KIT）合（hé）作開展一個被稱為 "汽車製造中塑料的化學回（huí）收 "的試點項目。該研究發現，有可能將汽車製造中的塑料廢料（liào）加工成熱解油（也被稱為生物原油或生物油），以取代石油來生產奧迪汽車的高質量塑料部件。

奧迪公司表（biǎo）示，這項研究的結果既是 "技術上（shàng）可行的"，也（yě）是 "環境和經濟上有希望的"。

奧迪（dí）隻針對那些不承受高應力的零（líng）件使（shǐ）用回收材料；使用天然氣或原油（也稱為（wéi）原生油）生產的新樹（shù）脂將繼續用（yòng）於承受壓力的（de）部件。

根（gēn）據該研究，化學回收可用於將汽車製造的（de）混合塑料（liào）廢料加工成熱（rè）解油，它可以取代（dài）石油（碳氫化（huà）合物）作為化學原料。

回收的鋼鐵

寶馬似乎是三個高端德國品牌中最先進和最致力於使用回收材料的（de）。

“我們正在研究金屬的工藝。”Vetter說，“通常情況下，生產每2公斤的鋼就排放2.4公斤的二氧化碳。電弧路線使氫基鋼的二氧化碳含量降至0.6公斤/公（gōng）斤。我（wǒ）們認為我們可以降到0.3公斤（0.66磅）。”

在汽車開始上路之前，為了尋求盡可能低的內含二（èr）氧化碳排放量（寶馬是唯一將這一（yī）數字納（nà）入其規格的汽車公司），甚至連采購國（guó）也要接（jiē）受審查。

來自中國的鋼（gāng）材的二氧化碳（tàn）含量（liàng）為3.1公斤/公斤，而鋁約為20.5公斤/公斤（jīn）。在（zài）歐洲，鋁（lǚ）的碳排放是8.5公斤/公斤。“如果我們使用可再生能（néng）源，我們可以降到4到（dào）5公斤。"Vetter說，“如果你再加上二次（再（zài）利用）鋁，我們可以把它降到更低。”

將鋼鐵回收到汽車中通常不是（shì）一件理想的事情。但汽車行業的邊角料被建築行業回收，在那裏它是一種搶手的材料。

天（tiān）然纖（xiān）維比（bǐ）皮革更好

另一個可能減少生產過（guò）程中產生的二（èr）氧化碳的方法是讓世界不再相信皮革座椅是會呼吸的奢侈品。“皮革不會呼吸。它被塗上化學品並處理（lǐ）使其不再呼吸，而且（qiě）多年來一直都是這樣。”Vetter說。

“牛皮占一頭牛價值的百分之三，所以牛皮（pí）的二氧化碳排放量就相當於整頭牛排放的百分之三，這就是我們的計（jì）算方法。”

正在開發生物基人造皮革，因為目前的人造或素食皮（pí）革使用原（yuán）油。“我們正在（zài）研（yán）究天（tiān）然纖維複合材（cái）料，如果（guǒ）我們能說服人們回歸纖維，那將會有驚人的幫助。”Vetter說。